Des résultats surprenants dans le cadre du Green Deal Logistique urbaine durable

Nos régions sont connues pour leur riche histoire urbaine et, aujourd’hui encore, ce modèle de société offre de grandes opportunités, mais présente aussi des défis. L’organisation de la livraison de toutes sortes de marchandises, les interventions de service dans la ville et l’évacuation des déchets, constituent sans aucun doute l’un d’entre eux. Il s’avère de plus en plus difficile pour les prestataires de services logistiques de se conformer aux mesures tatillonnes et aux obstacles inattendus dans les zones urbaines. La FEB estime que l’heure est au dialogue. Avec quelques autres organisations intéressées*, elle a rejoint le ‘Green Deal Duurzame Stedelijke Logistiek’ flamand, dans le but de relier les parties. 


Sofie Brutsaert, COMPETENCE CENTRE ENERGY, CLIMATE & MOBILITY
16 December 2020

Les histoires individuelles ne constituent pas une bonne base pour le dialogue. C’est pourquoi le projet a commencé par dresser l’inventaire de la manière dont les villes élaborent les règles et des expériences des entreprises. Une enquête, complétée minutieusement par 13 villes flamandes, donne une bonne idée de la manière dont s’élabore cette politique. La crise du coronavirus a toutefois entravé la consultation des entreprises de sorte que l’échantillon est (trop) maigre. La prudence est donc de rigueur dans l’interprétation des 12 enquêtes correctes. L’analyse de ces données a permis à Elke Vanooteghem, qui travaillait déjà à la Direction de l’information policière et des moyens ICT, d’obtenir un master à la VUB.

Il est intéressant de noter que les villes n’utilisent pas automatiquement une approche distincte de la logistique et que 5 des 13 villes n’ont pas de section consacrée au transport de marchandises dans leur plan de mobilité. Moins de la moitié des villes ont un point de contact unique pour l’information sur la politique locale. La consultation des parties prenantes se limite souvent aux commerçants locaux et aux transporteurs. Il semble difficile d’organiser une consultation systématique avec un groupe plus large de parties concernées. Lors de l’adoption de mesures, les villes se préoccupent de la faisabilité et s’inspirent de ce que font d’autres villes. Enfin, il semble y avoir un paradoxe de communication dans le fait que les mesures les plus courantes, telles que les restrictions de tonnage ou les fenêtres de temps, sont beaucoup moins documentées que les zones à faibles émissions, plutôt nouvelles, mais beaucoup moins appliquées. 

Les réponses des entreprises semblent surtout confirmer le manque de communication entre les parties. 8 entreprises sur 12 souhaiteraient avoir un point de contact unique et ne se sentent pas suffisamment impliquées, mais elles ont conscience qu’il est difficile de les impliquer en tant que groupe. Le manque d’information et de communication semble alimenter une perception négative de la politique logistique. Les mesures introduites auront certainement un impact sur les entreprises qui font plus de kilomètres ou qui voudraient savoir quel est le bon investissement dans des véhicules innovants. L’écart entre le score positif attribué aux centres de distribution urbains et leur faible utilisation est frappant. En revanche, les zones d’attente et les aires de stationnement des camions ne suscitent guère d’enthousiasme. 

Les recommandations de cette étude serviront de base au dialogue – en présentiel ou en ligne selon l’évolution des mesures sanitaires. Les entreprises qui peuvent témoigner de situations concrètes pour enrichir ce débat ou qui sont intéressées par cette consultation peuvent contacter l’auteur (sbr@vbo-feb.be). 

* MOW, VAB, TOURING, BE-COMMERCE, VIL, OTM

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